Czterominutowe szybkie ładowanie — na papierze
Podczas swojego dorocznego Tech Day 21 kwietnia 2026 roku CATL zaprezentował trzecią generację swojego akumulatora Shenxing o chemii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP), deklarując prędkości ładowania, które miałyby przewyższyć wszystko, co obecnie produkuje się seryjnie w pojazdach elektrycznych, łącznie z pakietami Standard Range samej Tesli. Według relacji portali NotATeslaApp, InsideEVs i CarNewsChina nowy pakiet ma następujące opublikowane parametry.
| Parametr | Shenxing Gen 3 | Kontekst branżowy |
|---|---|---|
| Ładowanie 10–35 % | 1 minuta | — |
| Ładowanie 10–80 % | 3 min 44 sec | BYD Blade 2.0: ~9 min |
| Ładowanie 10–98 % | 6 min 27 sec | Geely Shield Gold: 8 min 42 sec |
| Niskie temperatury (10–98 % w -30 °C) | 9 minut | Branża: 30+ minut |
| Rezystancja wewnętrzna | 0,25 miliooma | ~50 % poniżej średniej branżowej |
| Trwałość cykliczna przy ultraszybkim ładowaniu | 1 000+ cykli przy 90 % pojemności | Standardowy cel LFP |
Opublikowany szczytowy C-rate wynosi 15C, przy ciągłym ładowaniu 10C — znacznie powyżej tego, co istniejący sprzęt Tesla Supercharger V4 może dostarczyć na pojedyncze stanowisko (1,2 MW szczytu w obrębie szafy). Aby osiągnąć nagłówkowe wartości w warunkach rzeczywistych, zarówno pakiet, jak i ładowarka muszą zostać przeskalowane w górę.
Co to oznacza dla Tesli i europejskich kierowców
CATL jest jednym z dwóch głównych dostawców ogniw LFP dla Tesli, obok BYD, i dostarcza ogniwa LFP wykorzystywane w samochodach Tesla Standard Range Model 3 i Model Y produkowanych w China i Berlin. Tesla przyjęła także generację Qilin firmy CATL (NMC, pakiet strukturalny) w niektórych konfiguracjach Model Y. Skok w linii Shenxing mógłby bezpośrednio zasilić kolejną odsłonę Tesli Standard Range, zwłaszcza w europejskich wersjach, które obecnie używają ogniw montowanych w Berlin przez niemiecką spółkę joint venture CATL.
Specyfikacje mają również znaczenie dla skalowania Megacharger. Tesla Semi już obsługuje ładowanie impulsowe mocą 1,2 MW przy użyciu innej chemii, ale połączenie niskiej rezystancji wewnętrznej i wydajności w niskich temperaturach Shenxing Gen 3 jest najbardziej bezpośrednio istotnym przełomem dla europejskich samochodów osobowych: bolączką w Norway, Sweden i w Alps zawsze była zimowa prędkość ładowania, gdzie pojazdy LFP Tesli obecnie dramatycznie zwalniają poniżej zera.
Kiedy faktycznie trafi do produkcji
CATL nie opublikował ani pojazdu inauguracyjnego, ani celu wolumenu produkcji dla ogniwa Shenxing trzeciej generacji. Dwie wcześniejsze generacje Shenxing wchodziły na rynek mniej więcej 12 do 18 miesięcy po ogłoszeniu — najpierw w chińskich pojazdach elektrycznych, potem rok później w pojazdach na rynek europejski. Według tego schematu kierowcy w EU nie zobaczyliby Shenxing Gen 3 w salonowej Tesli Model 3 lub Model Y najwcześniej przed końcem 2027 roku.
Drugim otwartym pytaniem jest, czy istniejące stanowiska Supercharger V4 będą obsługiwać szczytowe moce, jakie umożliwia Shenxing Gen 3. Sprzęt V4 osiąga maksymalnie 1,2 MW na szafę przy 500 kW na stanowisko — co wystarczy, aby zbliżyć się do opublikowanego celu 4 minut tylko w przypadku najmniejszych pakietów 60 kWh. Większy pakiet Long Range przy tym samym C-rate nadal wymagałby ładowarki klasy megawatowej, aby w pełni go wykorzystać, co jest jednym z powodów, dla których ogłoszenie CATL zresetowało również oczekiwania wobec kolejnej generacji publicznego sprzętu ładującego w Europie.