BYD potwierdził, że prowadzi rozmowy z Stellantisem i innymi europejskimi koncernami motoryzacyjnymi w sprawie przejęcia niedociążonych fabryk na kontynencie. Wiceprezes wykonawcza spółki Stella Li poinformowała o tym agencję Bloomberg 13 maja 2026 roku. To pierwszy przypadek, gdy chiński producent samochodów publicznie przyznaje się do bezpośrednich negocjacji dotyczących istniejących europejskich zdolności produkcyjnych, a nie budowy od podstaw.

Li powiedziała, że firma wolałaby w pełni posiadać i prowadzić każdy przejęty zakład, niż zakładać spółkę joint venture. To nietypowe podejście chińskiego producenta wchodzącego do Europy, które jednocześnie daje BYD przewagę nad rywalami w wyścigu z regulatorami. Spółki joint venture wymagają zazwyczaj dłuższych unijnych postępowań antymonopolowych; pełne przejęcia mogą zostać zatwierdzone szybciej, jeżeli sprzedający pozbywa się nadwyżki mocy, a nie rentownej linii produkcyjnej.

Dlaczego Stellantis

Stellantis sprzedaje samochody pod czternastoma markami, a od 2024 roku stopniowo ogranicza produkcję w mniejszych europejskich zakładach. Najbardziej narażonym rynkiem są Włochy. Fabryki Mirafiori (Turin), Pomigliano (Naples) i Termoli pracują znacznie poniżej zainstalowanej zdolności produkcyjnej, a włoski rząd otwarcie naciska na prezesa Stellantisu Antonia Filosę, aby szukał kupców, zamiast zamykać zakłady.

Stella Li mówiła o Włoszech wprost: „Włochy są na krótkiej liście”. Potwierdziła, że BYD prowadzi rozmowy także z innymi europejskimi producentami, ale odmówiła podania ich nazw. Według doniesień Reutera i Bloomberga Renault, Volkswagen i Ford nie uczestniczą w tych rozmowach; lista kandydatów koncentruje się wokół grup wielomarkowych z wstrzymanymi zdolnościami tłoczni lub lakierni.

Strategiczny kontekst

Pierwsza europejska fabryka BYD w węgierskim Szegedzie ma uruchomić produkcję tego lata, a drugi zakład w tureckiej Manisie wystartuje w 2027 roku. Trzecia europejska fabryka — taka, która nie wymagałaby budowy od podstaw — pozwoliłaby BYD skalować się szybciej, niż udało się to Tesli, której Gigafactory Berlin potrzebowała 27 miesięcy od wbicia łopaty do pierwszych samochodów.

Przyspieszenie ma znaczenie, ponieważ BYD sprzedał poza Chinami 135 000 pojazdów w kwietniu 2026 roku, czyli o 70% więcej niż w kwietniu 2025 roku, co jest najwyższym miesiącem eksportowym w historii firmy. Bez większych zdolności w Europie to tempo zderza się z unijnymi cłami antysubsydyjnymi na elektryki produkowane w Chinach, które obejmują pojazdy na granicy, ale nie samochody montowane wewnątrz UE.

Co to oznacza dla Tesli

Większa liczba BYD-ów produkowanych w Europie wywarłaby bezpośrednią presję cenową na Modelu Y — segmencie, w którym oba koncerny stykają się najściślej. Atto 3 i Seal U DM-i (hybryda plug-in) już teraz są tańsze od Modelu Y na kilku europejskich rynkach o 15–20%, ale ta różnica odzwierciedla zarówno koszty transportu i cła, jak i bazową strukturę kosztów. BYD montowany we Włoszech lub innym kraju UE zamknąłby większą część tej luki.

Odpowiedzią Tesli jest stawianie na tańszą wersję Modelu Y produkowaną w Giga Berlin oraz na pełnomarżowe usługi Supercharger i FSD, dla których BYD nie ma odpowiednika. Dla europejskich nabywców praktycznym skutkiem ewentualnej umowy BYD–Stellantis byłoby pojawienie się tańszych BYD-ów w salonach już w 2027 roku — rok wcześniej, niż możliwa byłaby produkcja z fabryki zbudowanej od podstaw.

Żadna ze stron nie potwierdziła harmonogramu. Stellantis odmówił komentarza na temat konkretnych zakładów. BYD zapowiedział, że stosowne ogłoszenie pojawi się po zakończeniu due diligence.