Toezichthouders in de Verenigde Staten stellen voor een decennia oude regel te schrappen die voorschrijft dat elke auto een rempedaal moet hebben — een wijziging die recht op voertuigen mikt die zijn gebouwd om zichzelf te besturen. De stap neemt een van de laatste federale obstakels weg voor de inzet van speciaal gebouwde robotaxi's — en Tesla's tweezits Cybercab, vanaf het begin ontworpen zonder stuur of pedalen, profiteert daar het meest van.

Wat de NHTSA voorstelt

Op 25 juni 2026 stelde de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), onderdeel van het ministerie van Verkeer (DOT), voor om Federal Motor Vehicle Safety Standard nr. 135 — de norm voor remsystemen — te actualiseren, zodat de verplichting van met de hand of de voet bediende rembedieningen vervalt voor voertuigen die nooit door een menselijke bestuurder mogen worden bediend. Een bijbehorende wijziging zou zulke voertuigen uitzonderen van norm nr. 102, die een weergave van de schakelstand van de transmissie voorschrijft, bedoeld voor menselijke bestuurders.

Cruciaal is dat het voorstel de prestatiezijde van het remmen niet versoepelt. Voertuigen die in aanmerking komen, moeten nog steeds voldoen aan strenge criteria voor de remweg, aangetoond via alternatieve testprocedures in plaats van een mens die een pedaal indrukt. Het publiek heeft 30 dagen om te reageren voordat het DOT beslist of het de regel definitief maakt.

Waarom het belangrijk is voor Tesla

Tesla heeft jaren besteed aan de ontwikkeling van de Cybercab als voertuig zonder stuur en zonder pedalen. In plaats van een eenmalige ontheffing aan te vragen, wachtte het bedrijf tot de regels zelf zouden veranderen — en dit voorstel is precies die verandering. De productie van de Cybercab zou bij Giga Texas al begonnen zijn, dus een vrijgemaakt regelgevend pad is van belang voor Tesla's tijdlijn.

De verschuiving hertekent ook het speelveld. Amazons Zoox bemachtigde eerder een ontheffing om zijn speciaal gebouwde robotaxi te laten rijden, maar die route begrenst de inzet op 2.500 voertuigen per jaar; het schrappen van de onderliggende verplichting zou dat plafond volledig wegnemen. Waymo, dat conventionele auto's zoals de Jaguar I-Pace ombouwt, behoudt sowieso handmatige bedieningen en werd door de regel dus nooit beperkt.

Het Europese beeld

Voor Europese eigenaren die van een afstand toekijken, is het contrast leerzaam. De EU dereguleert niet door bedieningen te schrappen; ze certificeert voertuigen via typegoedkeuring, verankerd in UNECE-reglement nr. 157. In juni 2026 nam het UNECE-wereldforum het eerste mondiale reglement voor volledig geautomatiseerde rijsystemen aan, gebouwd op een aanpak van “veiligheidsonderbouwing” en op het beginsel dat een zelfrijdend systeem minstens zo goed moet presteren als een bekwame, voorzichtige menselijke bestuurder. De Europese Commissie bereidt intussen wijzigingen in de typegoedkeuring voor — waaronder regelluwe proeftuinen en speciale corridors voor geautomatiseerd rijden — om serieproductie van geautomatiseerde voertuigen mogelijk te maken.

Met andere woorden: Washington maakt een pad vrij door hardware-eisen te schrappen, terwijl Brussel er een bouwt door te definiëren hoe de veiligheid van autonomie moet worden aangetoond. Zoals Europa's eigen debat over een EU-brede FSD-goedkeuring laat zien, zit die voorzichtigheid diep.

Wat er nu gebeurt

Het venster van 30 dagen voor reacties betekent dat nog niets definitief is, en zelfs een goedgekeurde regel zou alleen een hardwarebarrière wegnemen — Tesla zou nog steeds moeten aantonen dat zijn onbewaakte software veilig genoeg is om in te zetten. Voor Europese bestuurders blijft een pedaalloze Cybercab op lokale wegen een kwestie van EU-typegoedkeuring, niet van Amerikaanse regelgeving. Maar de richting waarin het op beide continenten gaat, is nu onmiskenbaar.