BYD ha confermato di essere in trattativa con Stellantis e con altre case automobilistiche europee per rilevare stabilimenti sottoutilizzati nel continente. Lo ha dichiarato a Bloomberg, il 13 maggio 2026, la vicepresidente esecutiva del gruppo Stella Li. È la prima volta che un costruttore cinese ammette pubblicamente di trattare in modo diretto sulla capacità produttiva europea esistente, anziché sulla costruzione di un nuovo impianto da zero.

Li ha spiegato che l'azienda preferirebbe possedere e gestire in proprio qualsiasi sito acquisito piuttosto che formare una joint venture: una posizione insolita per un costruttore cinese che entra in Europa, e che mette BYD in vantaggio rispetto ai rivali sui tempi regolatori. Le joint venture richiedono di norma istruttorie antitrust UE più lunghe; le acquisizioni complete possono essere autorizzate più rapidamente quando il venditore cede capacità in eccesso e non una linea produttiva redditizia.

Perché Stellantis

Stellantis vende con quattordici marchi e dal 2024 sta riducendo progressivamente la produzione nei propri stabilimenti europei più piccoli. L'Italia è il mercato più esposto. Mirafiori (Turin), Pomigliano (Naples) e Termoli lavorano ben al di sotto della capacità installata, e il governo italiano ha apertamente sollecitato l'amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, a cercare acquirenti anziché chiudere gli impianti.

Stella Li è stata diretta sull'Italia: «L'Italy è nella lista ristretta.» Ha confermato che BYD sta parlando anche con altri costruttori europei, ma ha rifiutato di farne i nomi. Secondo le ricostruzioni di Reuters e Bloomberg, Renault, Volkswagen e Ford non figurano in quei colloqui; la lista dei candidati si concentra sui gruppi multimarca con capacità di stampaggio o verniciatura ferme.

Il quadro strategico

Il primo stabilimento europeo di BYD a Szeged, in Hungary, deve avviare la produzione quest'estate, mentre un secondo sito a Manisa, in Turkey, seguirà nel 2027. Un terzo impianto europeo — che non richieda costruzione da zero — consentirebbe a BYD di crescere più rapidamente di quanto fece Tesla, che con la Gigafactory Berlin impiegò 27 mesi dal primo colpo di pala alla prima auto.

L'accelerazione conta perché BYD ha venduto 135.000 vetture all'estero ad aprile 2026, in crescita del 70% rispetto ad aprile 2025 e il miglior mese export della sua storia. Senza ulteriore capacità europea quel ritmo si scontra con i dazi antisovvenzioni UE sulle auto elettriche prodotte in Cina, che si applicano alla frontiera ma non alle vetture assemblate all'interno dell'UE.

Cosa significa per Tesla

Un maggior numero di BYD costruite in Europa eserciterebbe una pressione diretta sui prezzi della Model Y, il segmento in cui i due gruppi si sovrappongono di più. Atto 3 e Seal U DM-i (ibrida plug-in) costano già dal 15 al 20% in meno della Model Y in diversi mercati europei, ma il divario riflette tanto i trasporti e i dazi quanto la struttura di costo di base. Una BYD assemblata in Italy o in un altro Paese UE riduce gran parte di quella distanza.

La risposta di Tesla passa per la Model Y a costo più contenuto prodotta a Giga Berlin e per i margini pieni di Supercharger e FSD, ambiti in cui BYD non ha un equivalente. Per gli acquirenti europei l'effetto concreto di un'intesa BYD–Stellantis sarebbe l'arrivo di BYD più economiche nei concessionari entro il 2027 — un anno prima di quanto consentirebbe la sola costruzione da zero.

Nessuna delle due parti ha confermato un calendario. Stellantis ha rifiutato di commentare singoli siti. BYD ha fatto sapere che un annuncio seguirà non appena sarà conclusa la due diligence.