Le 15 juillet 2026, le National Transportation Safety Board (NTSB) américain a publié des conclusions préliminaires sur un accident mortel survenu à Katy, au Texas, et les données pointent clairement vers le conducteur plutôt que vers le système Full Self-Driving de Tesla. Selon le rapport, le conducteur d'une Model 3 de 2025 a repris manuellement le contrôle du FSD en enfonçant la pédale d'accélérateur à 100 %, atteignant plus de 70 mph sur une rue résidentielle limitée à 30 mph, avant de quitter la chaussée et de percuter une maison. Une résidente de 76 ans, Martha Avila, a été tuée.

Comment le FSD s'est comporté

L'importance du récit du NTSB tient à ce que l'enfoncement de l'accélérateur fait au logiciel. Le Full Self-Driving (Supervised), comme l'Autopilot avant lui, rend le contrôle longitudinal au conducteur dès l'instant où la pédale d'accélérateur est enfoncée — le système ne freine pas contre une pédale que le conducteur maintient activement enfoncée. Les images d'une caméra de surveillance obtenues par les enquêteurs montraient la voiture accélérant à travers une intersection avant de quitter la route, un schéma cohérent avec une reprise à pleine accélération plutôt qu'avec une défaillance du système autonome.

L'inculpation pour homicide involontaire

La police a indiqué que le téléphone du conducteur contenait des recherches Google, notamment "Tesla FSD not aggressive enough 2026" et "Tesla FSD too timid," ce qui soulève des questions sur la manière dont il avait conduit le véhicule dans la période précédant l'accident. Le conducteur, Michael Butler, a depuis été inculpé d'homicide involontaire. La famille de la victime a intenté une action en justice visant à la fois le conducteur et Tesla, invoquant une négligence.

Pourquoi c'est important

Les conclusions préliminaires corroborent largement la version publique de l'accident donnée par Tesla — à savoir que le véhicule était sous commande manuelle de l'accélérateur, et non sous contrôle autonome, au moment où il a quitté la route. Cette distinction compte. Elle intervient alors que la NHTSA enquête séparément sur environ 3,2 millions de Tesla équipées du FSD, sur la façon dont le système reposant uniquement sur des caméras se comporte dans des conditions de visibilité dégradée telles que l'éblouissement et les particules en suspension dans l'air. Ce dossier du NTSB est tout autre chose : une reprise par le conducteur, et non un défaut de conduite autonome. Confondre les deux reviendrait à mal interpréter ce que montrent les preuves.

Les conclusions sont préliminaires. Un rapport final avec une détermination de la cause probable suivra plus tard dans l'enquête et pourrait apporter des nuances — mais les preuves physiques essentielles, une pédale d'accélérateur entièrement enfoncée et des images de caméra montrant une accélération soutenue, ont peu de chances de changer.

Pour les propriétaires européens

Le FSD (Supervised) ne se déploie que maintenant à travers l'Europe, et la même logique de reprise s'applique partout où il est déployé : l'accélérateur a toujours la priorité sur le contrôle automatisé de la vitesse et de la trajectoire. Les régulateurs européens qui étudient l'homologation du FSD dans le cadre des règlements UNECE observeront comment les enquêtes américaines distinguent le mauvais usage par le conducteur d'une véritable défaillance du système — car c'est précisément cette ligne que les organismes de réception par type doivent tracer avant d'autoriser un déploiement plus large. Pour les propriétaires, l'enseignement pratique reste inchangé : le FSD (Supervised) est un système d'aide à la conduite qui exige un humain attentif, et enfoncer l'accélérateur à fond désactive entièrement son contrôle de la vitesse.