BYD a confirmé être en négociations avec Stellantis et d'autres constructeurs européens en vue de reprendre des usines sous-utilisées sur le continent. La vice-présidente exécutive Stella Li l'a déclaré à Bloomberg le 13 mai 2026. C'est la première fois qu'un constructeur chinois reconnaît publiquement engager des discussions directes sur des capacités de production européennes existantes plutôt que sur une construction en site vierge.
Mme Li a indiqué que l'entreprise préférerait détenir et exploiter seule tout site repris plutôt que de former une coentreprise – une posture inhabituelle pour un constructeur chinois qui s'implante en Europe, et qui place BYD en avance sur ses rivaux du point de vue du calendrier réglementaire. Les coentreprises exigent généralement des examens concurrentiels plus longs de la Commission européenne ; les acquisitions complètes peuvent être autorisées plus rapidement lorsque le vendeur se sépare de capacités excédentaires et non d'une activité rentable.
Pourquoi Stellantis
Stellantis commercialise quatorze marques et réduit progressivement la production de ses petites usines européennes depuis 2024. L'Italie est le marché le plus exposé. Mirafiori (Turin), Pomigliano (Naples) et Termoli fonctionnent très en deçà de leur capacité installée, et le gouvernement italien presse ouvertement le directeur général de Stellantis, Antonio Filosa, de trouver des repreneurs plutôt que de fermer les sites.
Stella Li s'est montrée explicite au sujet de l'Italie : « L'Italie figure sur la liste restreinte. » Elle a confirmé que BYD discutait également avec d'autres constructeurs européens, sans en révéler les noms. Selon les informations de Reuters et de Bloomberg, Renault, Volkswagen et Ford ne participent pas à ces échanges ; la liste des candidats se concentre sur les groupes multimarques disposant de capacités d'emboutissage ou de peinture à l'arrêt.
Le tableau stratégique
La première usine européenne de BYD à Szeged, en Hongrie, doit lancer sa production cet été, tandis qu'un second site à Manisa, en Turquie, suivra en 2027. Une troisième usine européenne – qui n'imposerait pas de construction à partir de zéro – permettrait à BYD de monter en cadence plus vite que Tesla, dont la Gigafactory Berlin a mis 27 mois entre le premier coup de pioche et les premières voitures.
Cette accélération compte, car BYD a vendu 135 000 véhicules à l'export en avril 2026, soit 70 % de plus qu'en avril 2025 et le meilleur mois d'exportation de son histoire. Sans capacité européenne supplémentaire, ce rythme se heurte aux droits antisubventions de l'UE sur les véhicules électriques construits en Chine, qui s'appliquent à la frontière et non aux voitures assemblées à l'intérieur de l'UE.
Ce que cela signifie pour Tesla
Davantage de BYD assemblés en Europe exerceraient une pression tarifaire directe sur le Model Y, le segment où les deux constructeurs se chevauchent le plus. L'Atto 3 et le Seal U DM-i (hybride rechargeable) affichent déjà sur plusieurs marchés européens un prix inférieur de 15 à 20 % à celui du Model Y, mais cet écart reflète autant le coût du transport et les droits de douane que la structure de coûts sous-jacente. Un BYD assemblé en Italie ou ailleurs dans l'UE ramène cet écart à presque rien.
La réponse de Tesla repose sur le Model Y à coût réduit produit à Giga Berlin et sur les marges pleines des Supercharger et de la FSD, dont BYD ne dispose pas d'équivalent. Pour les acheteurs européens, l'effet concret d'un accord BYD–Stellantis serait l'arrivée de BYD moins chères en concession dès 2027 – un an plus tôt que ce qu'autoriserait une seule construction sur site vierge.
Aucun calendrier n'a été confirmé par les deux parties. Stellantis n'a pas souhaité commenter des sites précis. BYD a indiqué qu'une annonce suivrait une fois la due diligence achevée.