BYD ha confirmado que mantiene conversaciones con Stellantis y otros fabricantes europeos para hacerse con fábricas infrautilizadas en el continente. Así lo declaró a Bloomberg la vicepresidenta ejecutiva Stella Li el 13 de mayo de 2026. Es la primera vez que un fabricante chino reconoce públicamente negociaciones directas sobre capacidad de producción europea existente en lugar de una construcción desde cero.

Li señaló que la compañía preferiría poseer y operar en solitario cualquier emplazamiento adquirido antes que constituir una empresa conjunta, una postura inusual en un fabricante chino que entra en Europa y que coloca a BYD por delante de sus rivales en el calendario regulatorio. Las empresas conjuntas suelen requerir revisiones de competencia más prolongadas por parte de la UE; las adquisiciones plenas pueden autorizarse con mayor rapidez si el vendedor se desprende de capacidad excedente y no de una línea rentable.

Por qué Stellantis

Stellantis comercializa catorce marcas y desde 2024 viene recortando paulatinamente la producción en sus plantas europeas más pequeñas. Italia es el mercado más expuesto. Mirafiori (Turin), Pomigliano (Naples) y Termoli operan muy por debajo de su capacidad instalada, y el gobierno italiano presiona abiertamente al consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, para que busque compradores antes que clausurar las fábricas.

Stella Li fue directa sobre Italia: «Italia está en la lista corta.» Confirmó que BYD también conversa con otros fabricantes europeos, pero declinó nombrarlos. Las informaciones de Reuters y Bloomberg apuntan a que Renault, Volkswagen y Ford no participan en esos diálogos; la lista de candidatos se concentra en grupos multimarca con capacidad de estampado o de pintura paralizada.

El panorama estratégico

La primera fábrica europea de BYD en Szeged, Hungary, debe arrancar la producción este verano, y un segundo emplazamiento en Manisa, Turkey, le seguirá en 2027. Una tercera planta europea — sin necesidad de construcción desde cero — permitiría a BYD escalar más rápido que Tesla, cuya Gigafactory Berlin tardó 27 meses desde el primer movimiento de tierras hasta los primeros coches.

La aceleración importa porque BYD vendió 135.000 vehículos en el extranjero en abril de 2026, un 70% más que en abril de 2025 y el mejor mes exportador de su historia. Sin más capacidad europea, ese ritmo choca con los aranceles antisubvenciones de la UE sobre los eléctricos fabricados en China, que se aplican en la frontera y no a los coches ensamblados dentro de la UE.

Lo que significa para Tesla

Una mayor presencia de BYD ensamblados en Europa presionaría directamente el precio del Model Y, el segmento donde ambas compañías más se solapan. El Atto 3 y el Seal U DM-i (híbrido enchufable) ya se sitúan entre un 15 y un 20% por debajo del Model Y en varios mercados europeos, aunque esa diferencia refleja tanto el transporte y los aranceles como la estructura de costes subyacente. Un BYD ensamblado en Italy o en otro país de la UE cerraría la mayor parte de esa brecha.

La respuesta de Tesla pasa por apoyarse en el Model Y de coste reducido producido en Giga Berlin y en los ingresos de margen pleno del Supercharger y el FSD, ámbitos en los que BYD no tiene equivalente. Para los compradores europeos, el efecto práctico de un acuerdo BYD-Stellantis sería que BYD más baratos llegarían a los concesionarios en 2027 — un año antes de lo que permitiría una construcción desde cero.

Ninguna de las partes ha confirmado un calendario. Stellantis declinó pronunciarse sobre emplazamientos concretos. BYD señaló que hará un anuncio en cuanto concluya la diligencia debida.