Teslas Einreichung US 2026/0105614 — „Techniken der Modellierung künstlicher Intelligenz für gemeinsame Verhaltensplanung und Vorhersage” — liefert das bislang klarste öffentliche Bild davon, warum sich Full Self-Driving v14 deutlich menschlicher anfühlt als der vorherige v12-Stack. Sie skizziert implizit auch, wie Tesla plant, eine brauchbare Version dieses Verhaltens als FSD v14-Lite auf den älteren HW3-Computer („AI3”) zurückzuportieren.

Ein zielorientierter Entscheidungsbaum, keine Brute-Force-Aufzählung

Der Kerngedanke ist ein hierarchischer Knotengraph. Statt jeden möglichen zukünftigen Zustand jedes nahen Fahrzeugs und Fußgängers vorherzusagen, beginnt das System mit einem expliziten Goal Node — zum Beispiel „eine ungeschützte Linksabbiegung über zwei Gegenfahrspuren abschließen.” Um dieses Ziel herum erzeugt der Planer Interaction Nodes, die nur jene Verkehrsteilnehmer repräsentieren, die für das Ziel tatsächlich relevant sind: den Gegenverkehr in den betroffenen Spuren, den Fußgänger, der gerade vom Bordstein treten will, den Radfahrer an der Kreuzung.

Jeder Ast wird bewertet. Schlechte Äste — solche, die Abstand, Komfort oder gesetzliche Vorgaben verletzen — werden aggressiv und sofort beschnitten. Der Planer entfaltet sie nie. Deshalb nimmt v14 selbstbewusste, aber nicht rücksichtslose Linien durch komplexe Knotenpunkte: Er hat sein Rechenbudget auf die wenigen Optionen verwendet, die plausibel funktionieren können, statt Tausende von Zukünften zu evaluieren, von denen die meisten ohnehin nie realistisch waren.

Das ist der architektonische Unterschied, den Halter im Sitz spüren. Das Auto committet sich früher zum Linksabbiegen, bremst später für einen vorlassenden Fußgänger und wartet selbstbewusster an einer Vier-Wege-Kreuzung, weil der Planer über die relevante Entscheidung nachdenkt, nicht über die gesamte Szene.

v14-Lite: dieselbe Logik, kleineres Modell

Die zweite Hälfte des Patents ist für die lange leidgeprüfte HW3-Flotte bedeutsamer. HW3 hat ungefähr ein Zehntel der Rechenleistung und einen Bruchteil des Speichers von HW4. Eine wörtliche Portierung des v14-Modells passt nicht hinein, geschweige denn, dass sie in Echtzeit laufen würde.

Die Einreichung beschreibt drei Kompressionstechniken, die mit dem übereinstimmen, was NotATeslaApp und Electrek unabhängig voneinander als die für v14-Lite eingesetzten Methoden bestätigt haben:

  • Intelligentes Pruning neuronaler Pfade, die kein sicherheitskritisches Signal tragen. Das Modell verliert einen Teil seiner Long-Tail-Randfall-Behandlung, behält aber den Stamm, auf den es ankommt.
  • 8-bit Quantisierung, um Gewichte und Aktivierungen zu verkleinern, ergänzt um „raffinierte Mathematik”-Tricks, die dort Präzision zurückholen, wo der Verlust sonst schmerzen würde. HW3 ist im Kern eine 8-Bit-Architektur, das passt also direkt auf die Hardware.
  • Kürzeres Zeitfenster — statt die letzten zehn Sekunden Szenenkontext zu behalten, hält das Lite-Modell drei bis fünf. Das ist immer noch ein großer Schritt gegenüber v12, das praktisch gedächtnislos war, kostet das Modell aber jene Langzeit-Voraussicht, mit der HW4-Autos zwei Spurwechsel im Voraus antizipieren.

Die praktische Folge für HW3-Halter ist, dass v14-Lite das Verhalten von v14 liefern wird — die geschmeidigere Planung, die menschenähnlichen Vorlass- und Einscher-Entscheidungen — bei leicht geringerer Konfidenz und mit konservativeren Aktionen in Szenen, die sein kürzeres Gedächtnis übersteigen.

Warum das für EU-Halter wichtig ist

Die meisten in Europa vor Mitte 2023 ausgelieferten Tesla-Fahrzeuge wurden mit HW3 versehen. Sollte FSD Supervised in der EU irgendwann die regulatorische Zulassung erhalten, brauchen diese Autos einen Weg nach vorn, der keine Hardware-Nachrüstung erfordert — Tesla hat in der Vergangenheit kostenlose HW3→HW4-Upgrades nur im Einzelfall angeboten, und der verbraucherrechtliche Rahmen der EU rund um solche Nachrüstungen ist ungeklärt.

Ein tragfähiges v14-Lite bedeutet, dass die HW3-Flotte an dem Tag, an dem FSD in Europa startet, nicht funktional veraltet ist. Es bedeutet auch, dass EU-Regulierer ein einziges Verhaltensmodell — v14 — über beide Hardware-Generationen hinweg bewerten können, statt zwei divergente Stacks. Diese Vereinheitlichung lässt sich nach den UNECE-Regeln zur Fahrerüberwachung leichter zertifizieren als eine gespaltene Flotte.

Was das Patent nicht verspricht

Ein veröffentlichtes Patent beschreibt eine Methode, die eingereicht wurde, nicht ein Verhalten, das ausgeliefert wurde. Teslas tatsächlicher Veröffentlichungsplan für v14-Lite bleibt wie zuvor kommuniziert: ein gestaffelter Rollout auf HW3-Fahrzeuge, sobald sich der v14.3.x-Zweig auf HW4 stabilisiert hat. Das Patent bestätigt, dass der technische Ansatz real ist; den Zeitpunkt legt weiterhin Tesla fest.