BYD hat bestätigt, dass das Unternehmen mit Stellantis und weiteren europäischen Autobauern über die Übernahme unterausgelasteter Werke auf dem Kontinent verhandelt. Die geschäftsführende Vizepräsidentin Stella Li sagte dies Bloomberg am 13. Mai 2026. Damit räumt erstmals ein chinesischer Autobauer öffentlich direkte Verhandlungen über bestehende europäische Produktionskapazitäten ein – statt einen Neubau auf der grünen Wiese vorzunehmen.

Li erklärte, BYD wolle ein erworbenes Werk lieber vollständig besitzen und betreiben, als ein Gemeinschaftsunternehmen einzugehen. Für einen chinesischen Autobauer, der nach Europa drängt, ist das eine ungewöhnliche Haltung – und sie verschafft BYD bei den Regulierungsfristen einen Vorsprung vor den Wettbewerbern. Joint Ventures erfordern üblicherweise längere wettbewerbsrechtliche Prüfungen der EU; vollständige Übernahmen lassen sich schneller freigeben, wenn der Verkäufer überschüssige Kapazitäten abbaut und keine profitable Linie abgibt.

Warum Stellantis

Stellantis vertreibt vierzehn Marken und drosselt seit 2024 schrittweise die Produktion in seinen kleineren europäischen Werken. Italien ist der am stärksten betroffene Markt. Mirafiori (Turin), Pomigliano (Naples) und Termoli arbeiten deutlich unter der installierten Kapazität, und die italienische Regierung drängt Stellantis-Chef Antonio Filosa offen dazu, Käufer zu suchen statt zu schließen.

Stella Li wurde mit Blick auf Italien deutlich: „Italien steht auf der engeren Liste.” Sie bestätigte, dass BYD auch mit weiteren europäischen OEMs spreche, nannte aber keine Namen. Reuters und Bloomberg berichten, dass Renault, Volkswagen und Ford nicht zu diesen Gesprächen gehören; die Kandidatenliste konzentriert sich auf Mehrmarkenkonzerne mit stillgelegten Press- oder Lackierkapazitäten.

Das strategische Bild

BYDs erstes europäisches Werk im ungarischen Szeged soll diesen Sommer die Produktion aufnehmen, ein zweiter Standort im türkischen Manisa folgt 2027. Ein drittes europäisches Werk – eines, das keinen kompletten Neubau erfordert – würde BYD schneller skalieren lassen, als es Tesla gelang: vom ersten Spatenstich bis zum ersten Auto in der Gigafactory Berlin vergingen 27 Monate.

Die Beschleunigung ist wichtig, denn BYD verkaufte im April 2026 weltweit 135.000 Fahrzeuge im Export – ein Plus von 70 % gegenüber April 2025 und der höchste Exportmonat in der Firmengeschichte. Ohne zusätzliche europäische Kapazitäten stößt dieses Tempo an die Antisubventionszölle der EU auf in China gebaute Elektroautos, die an der Grenze greifen und Fahrzeuge, die innerhalb der EU montiert werden, nicht treffen.

Was das für Tesla bedeutet

Mehr in Europa gebaute BYDs würden direkten Preisdruck auf das Model Y ausüben, jenes Segment, in dem sich beide Konzerne am stärksten überschneiden. Der Atto 3 und der Seal U DM-i (Plug-in-Hybrid) unterbieten das Model Y in mehreren europäischen Märkten bereits um 15 bis 20 %, doch die Preisdifferenz spiegelt neben der zugrunde liegenden Kostenstruktur auch Fracht und Zölle wider. Ein in Italien oder einem anderen EU-Land montierter BYD schließt den größten Teil dieser Lücke.

Tesla setzt in der Reaktion auf das günstigere, in Giga Berlin produzierte Model Y sowie auf die margenstarken Geschäftsfelder Supercharger und FSD, zu denen BYD nichts Vergleichbares im Angebot hat. Für europäische Kundinnen und Kunden hätte ein Deal zwischen BYD und Stellantis vor allem den Effekt, dass günstigere BYDs bereits 2027 in den Schauräumen stehen – ein Jahr früher, als es allein durch einen Neubau möglich wäre.

Einen Zeitplan hat bislang keine der beiden Seiten bestätigt. Stellantis lehnte einen Kommentar zu einzelnen Standorten ab. BYD kündigte an, dass eine Mitteilung folgen werde, sobald die Due Diligence abgeschlossen sei.