En Tesla Model 3 Standard Range Plus från 2019 som fortfarande rullar på sitt original-Panasonic-NCA-batteripakke har nu kört 380,000 miles, eller cirka 610,000 km, enligt en video som publicerats av den kanadensiska YouTube-kanalen Drive Protected. Fallet är varken ett tillverkartest eller en bil ur Teslas pressflotta — det är en kundbil som kört motsvarande 15 varv runt ekvatorn på ett enda batteri som aldrig bytts ut. Sådana data är något europeiska blivande köpare sällan får se, och det sätter en användbar övre miltalsmarkering för hur en Model 3 med många laddcykler faktiskt ser ut.
Siffrorna
Elbil såldes som ny 2019 med en EPA-räckvidd på 240 miles (386 km). Batteripakke visar nu 158 miles (254 km) vid full laddning. Det är en förlust på 82 miles, eller 34,2 % av den ursprungliga kapaciteten, ackumulerad över 380,000 miles. Batteripakke består av Panasonic 2170-celler med nickel-kobolt-aluminium-kemi — den kemi som levererades i USA-tillverkade Standard Range Plus-bilar 2019, innan Tesla började rulla ut litiumjärnfosfatalternativet för samma utförande sent 2020 och 2021.
| Mått | Värde |
|---|---|
| Fordon | 2019 Model 3 Standard Range Plus |
| Batterikemi | Panasonic NCA, 2170-celler |
| Mätarställning | 380,000 miles (610,000 km) |
| Ursprunglig EPA-räckvidd | 240 miles (386 km) |
| Aktuell visad räckvidd | 158 miles (254 km) |
| Kapacitetsförlust | 34,2 % |
Motorvägstestet
Drive Protecteds test var en verklig motorvägskörning, inte en bänkmätning. I jämn fart om 68 mph (109 km/h) och vid omgivningstemperaturer från 51.8 °F till 73.4 °F (11 °C till 23 °C) körde elbil 138,3 miles på full laddning innan den behövde laddas, med ett snitt på 4,27 miles per kWh — det vill säga 14,55 kWh per 100 km, en siffra som i stort stämmer med vad europeiska Model 3 SR+-ägare rapporterar vid liknande väder. Den totala energiåtgången var 32,4 kWh.
Effektivitetssiffran är överraskningen. Trots att en tredjedel av kapaciteten är borta för batteripakke fortfarande elbil till samma energikostnad per mile som en ny. Det som har krympt är räckvidden; det som inte har krympt är effektiviteten per kilometer.
Hur detta står sig
Oberoende flottstudier har generellt placerat Model 3:s kapacitetsförlust på cirka 8 % under de första 100,000 miles och kring 12–15 % vid 200,000 miles. Extrapolerar man dessa kurvor till 380,000 miles hamnar man i ett band på 25–35 %, vilket är precis där denna bil landar. Den iögonfallande 34 %-siffran är alltså ingen avvikare — den ligger i den övre delen av den förväntade kurvan för en bil som körts hårdare än nästan någon annan Model 3 i bruk.
Inget annat har bytts än förbrukningsdelar. Inget byte av drivenhet, ingen cellbanksuppfräschning. Elbil klarar fortfarande sina egna Tesla-diagnoser för styrning, fjädring, bromsar och drivning.
Vad detta betyder för europeiska köpare
Den praktiska lärdomen för den europeiska begagnatmarknaden är tvådelad. För det första är även en Model 3 med extremt högt miltal utan batteriåtgärder fortfarande en användbar vardagsbil, bara med ett snävare räckviddsspann. För det andra ökar kapacitetsförlusten icke-linjärt: de flesta bilar på europeiska vägar med 100 000–200 000 km på mätaren bör fortfarande ligga inom förlustbandet 8–15 %, klart över de 158 miles räckvidd som 380 000-mile-bilen nu visar.
Köper du en begagnad SR+ i Europa — särskilt NCA-batteribilarna från 2019–2020 som kom in via Netherlands och Norway innan LFP-varianten tog över — be säljaren om en räckviddsavläsning på instrumentpanelen vid full laddning och använd den som ett mått på kapaciteten. En bil som visar inom 90 % av det ursprungliga WLTP-värdet är inom det normala; allt under 80 % bör föranleda en kontroll av batteripakke i en Tesla-serviceverkstad.