Tesla Model 3 Standard Range Plus z 2019 roku, jeżdżąca wciąż na oryginalnym pakiecie Panasonic NCA, przejechała już 380,000 miles, czyli mniej więcej 610,000 km, według filmu opublikowanego przez kanadyjski kanał YouTube Drive Protected. Nie jest to ani test producenta, ani auto z floty prasowej Tesli — to samochód klienta, który pokonał odpowiednik 15 okrążeń wokół równika na jednym, nigdy niewymienionym pakiecie baterii. Tego typu danych europejscy potencjalni nabywcy widują rzadko, a wartość ta wyznacza użyteczny znacznik górny dla tego, jak naprawdę wygląda Model 3 z bardzo dużą liczbą cykli.
Liczby
Samochód został sprzedany jako nowy w 2019 roku z zasięgiem EPA wynoszącym 240 miles (386 km). Pakiet pokazuje teraz 158 miles (254 km) przy pełnym naładowaniu. To strata 82 mil, czyli 34,2% pierwotnej pojemności, narosła w trakcie 380,000 miles. Pakiet składa się z ogniw Panasonic 2170 w chemii niklowo-kobaltowo-aluminiowej — chemii stosowanej w autach Standard Range Plus produkowanych w USA w 2019 roku, zanim Tesla pod koniec 2020 i w 2021 roku zaczęła wprowadzać dla tej samej wersji wariant litowo-żelazowo-fosforanowy.
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| Pojazd | 2019 Model 3 Standard Range Plus |
| Chemia baterii | Panasonic NCA, ogniwa 2170 |
| Przebieg | 380,000 miles (610,000 km) |
| Pierwotny zasięg EPA | 240 miles (386 km) |
| Aktualnie wyświetlany zasięg | 158 miles (254 km) |
| Utrata pojemności | 34,2% |
Test autostradowy
Test Drive Protected był rzeczywistą jazdą po autostradzie, a nie pomiarem laboratoryjnym. Przy stałej prędkości 68 mph (109 km/h) i temperaturach otoczenia od 51.8 °F do 73.4 °F (11 °C do 23 °C) auto przejechało 138,3 mil na pełnym naładowaniu, zanim wymagało doładowania, zużywając średnio 4,27 mil na kWh — to znaczy 14,55 kWh na 100 km, wartość zasadniczo zbieżną z tym, co przy podobnej pogodzie raportują europejscy właściciele Modeli 3 SR+. Łączne zużycie energii wyniosło 32,4 kWh.
To właśnie wskaźnik wydajności jest zaskoczeniem. Nawet po utracie jednej trzeciej pojemności pakiet wciąż napędza auto przy tym samym koszcie energii na milę co nowy. Skurczył się zasięg; nie skurczyła się wydajność na kilometr.
Jak to wypada na tle innych
Niezależne badania flotowe zazwyczaj szacują utratę pojemności Modelu 3 na około 8% przez pierwsze 100,000 miles i okolice 12–15% przy 200,000 miles. Ekstrapolacja tych krzywych do 380,000 miles daje przedział 25–35%, w którym dokładnie znalazł się ten samochód. Nagłówkowa wartość 34% nie jest więc anomalią — to górny zakres oczekiwanej krzywej dla auta eksploatowanego intensywniej niż niemal jakikolwiek inny Model 3 w użyciu.
Poza częściami eksploatacyjnymi nic innego nie zostało wymienione. Brak wymiany jednostki napędowej, brak odświeżenia banków ogniw. Auto nadal przechodzi własną diagnostykę Tesli w zakresie układu kierowniczego, zawieszenia, hamulców i przyczepności.
Co to oznacza dla europejskich kupujących
Praktyczna lekcja dla europejskiego rynku wtórnego jest dwojaka. Po pierwsze, nawet Model 3 o skrajnie wysokim przebiegu i bez ingerencji w baterię jest nadal sensownym autem na co dzień, jedynie z węższą rezerwą zasięgu. Po drugie, utrata pojemności narasta nieliniowo: większość aut na europejskich drogach z przebiegiem 100 000–200 000 km powinna wciąż mieścić się w paśmie strat 8–15%, znacznie powyżej 158 mil zasięgu, które pokazuje teraz auto z 380 000 milami.
Jeśli kupujesz używanego SR+ w Europie — szczególnie auta z pakietem NCA z lat 2019–2020, które trafiały do nas przez Netherlands i Norway, zanim wariant LFP przejął prowadzenie — poproś sprzedającego o odczyt zasięgu na desce rozdzielczej przy pełnym naładowaniu i potraktuj go jako przybliżenie pojemności. Auto pokazujące w granicach 90% pierwotnej wartości WLTP mieści się w normie; cokolwiek poniżej 80% powinno skłonić do kontroli stanu pakietu w centrum serwisowym Tesli.